Ян Фабрициус, Артем Боровик и адмиралы Тихоокеанского флота

Что объединяет этих людей? Все они погибли в авиакатастрофах, причины которых так и не были установлены. Все самолеты, на которых летели эти люди в качестве пассажиров (Ян Фабрициус на самолете К-4, Артем Боровик на самолете ЯК-40, а адмиралы Тихоокеанского флота на Ту-104), упали сразу после взлета и разбились. Об этих катастрофах узнала вся страна, поскольку в них погибли очень известные люди. А сколько подобных катастроф на взлете произошло в авиации, их причины так и остались тайною? Эту "тайну" я сейчас попытаюсь сделать явью и тем самым уберечь многих других пилотов и авиапассажиров от трагических случайностей.

Разгадка началась с анализа катастрофы четырехместного пассажирского самолета К-4, на котором 24 августа 1929 года Ян Фабрициус, герой Гражданской войны, вылетел с сочинского аэропорта. Буквально сразу после взлета самолет закачался, стал резко снижаться и упал в море в 60 метрах от берега. Причину падения так и не установили и списали на перегруз самолета, на разреженный летней жарой воздух да на "вредительство". Но ведь самолет, несмотря на все это, взлетел, то есть при разбеге подъемная сила крыла превысила силу веса самолета и при отрыве от земли скорость самолета продолжала нарастать. А с увеличением скорости росла и подъемная сила.

Так почему же он упал? Значит, на самолет действовали еще какие-то силы. Взлетная полоса тогдашнего Сочинского аэропорта располагалась по правому берегу горной Сочинки. Взлет происходил в 11 часов дня. Взлетная полоса уже прогрелась, а вода в горной реке холодная даже летом. Следовательно, холодный воздух от реки должен подниматься на взлетную полосу, там, прогреваясь, подниматься вверх, создавая восходящие потоки. Эти восходящие потоки и подняли самолет в воздух до развития им необходимой скорости. И как только самолет оторвался от земли, он пересек береговую линию и оказался над морем. При этом на него не только перестали действовать восходящие воздушные потоки, но он попал в нисходящий поток, поскольку от разности температур подстилающих поверхностей (земля и море) на их границе должен существовать такой поток. И это еще не все беды.

Если бы пилот был информирован о возможности возникновения такого явления на взлете, он справился бы с ситуацией. Но он действовал без учета возникших воздушных потоков. На разбеге он создал самолету необходимый для взлета угол атаки. Как только самолет оторвался от земли, пилот почувствовал, что самолет пытается опустить нос. Это происходило от воздействия восходящего воздушного потока на стабилизатор самолета. Но пилот этого не понимал, он просто устранил эту тенденцию опускания носа взятием штурвала управления "на себя". При этом самолет увеличил угол атаки.

                                                                          

Когда взлетевший самолет пересек береговую черту и попал в нисходящий воздушный поток, он, увлекаемый этим потоком, начал терять высоту. Пилот, пытаясь предотвратить это проваливание самолета в "воздушную яму", снова взял штурвал управления "на себя". Тем самым он снова увеличил угол атаки крыла, и произошло самое страшное: угол атаки оказался выше критического. В результате – срыв ламинированного потока воздуха с крыла, подъемная сила резко снижается и самолет падает. Вот и вся разгадка этой катастрофы.

А при чем здесь остальные катастрофы, где не было ни сочинской жары, ни речки вдоль взлетной полосы, ни прохладного моря в конце взлета? Действительно, этих факторов там не было, но причина катастроф все та же – сочетание местных восходящих и нисходящих воздушных потоков. Откуда они берутся на современных аэродромах?

 

9 марта 2000 года в аэропорту Шереметьево через 10 секунд после взлета рухнул на землю самолет ЯК-40. Весь экипаж и пассажиры, среди которых был и Артем Боровик, погибли. Сразу скажу, что все подробности этой катастрофы, приводимые в средствах массовой информации, однозначно подтверждают выход самолета на закритические углы атаки. В том числе и помпаж двигателя. Это не самолет упал из-за помпажа двигателя, а двигатель запомпажировал из-за срыва потока воздуха в воздухозаборнике на закритических углах атаки.

Теперь о восходящих и исходящих потоках. Для этого рассмотрим подстилающие поверхности на аэродроме Шереметьево в начале марта. Это снежное поле, посреди которого взлетно-посадочная полоса. Снежное поле отражает солнечные лучи и практически не прогревается, чего нельзя сказать о ВПП. Современная ВПП – это трехкилометровое бетонное поле толщиной около полуметра, способное от своего прогрева солнцем сформировать местные восходящие потоки. Если к естественному солнечному прогреву полосы добавить дополнительный прогрев с целью удаления с нее ледяной корки, что имело место в Шереметьево в день катастрофы, то восходящий поток был обеспечен. А нисходящие потоки, в силу разности температур ВПП и снежного поля, конечно, формировались по всему периметру ВПП. Таким образом, причина катастрофы точно такая же: воздействие на самолет местного восходящего, затем нисходящего потока воздуха с выходом самолета на закритические углы атаки.

16 января 2008 года телеканал "Россия в своей передаче "Гибель адмиралов. Тайна одной авиакатастрофы" рассказал о гибели адмиралов Тихоокеанского флота. Практически все адмиралы Тихоокеанского флота после какого-то крупного совещания должны были лететь из Санкт-Петербурга во Владивосток на своем самолете ТУ-104. Все признаки падения самолета сразу после его взлета также подтвердили наличие местных воздушных потоков.

Было даже зафиксировано, что отрыв самолета от земли произошел на скорости меньшей взлетной. Следовательно, на взлете на самолет действовал восходящий воздушный поток. В этой телепередаче было сказано, что аналогичные загадочные катастрофы случались с самолетами ТУ-16. Думаю, что причиной падения в Иркутске на жилые дома самолета "Руслан" явилось также воздействие местных воздушных потоков. Ведь запомпажировали сразу все двигатели. Это случилось в результате выхода самолета на закритические углы атаки, а не по причине дефектов всех двигателей.

Как недопустить негативных последствий воздействия на самолет местных воздушных потоков? В первую очередь возможность таких воздействий должна быть отражена во всех инструкциях по пилотированию. Думаю, что для всех самолетов должен быть предусмотрен режим выдерживания после влета для набора скорости, обеспечивающий создание подъемной силы, достаточной для преодоления возможных нисходящих потоков без вывода самолета на закритические углы атаки.

 

Кроме того, на всех аэродромах должны изучаться причины возникновения местных воздушных потоков, составляться схемы их движения и даваться соответствующие рекомендации и указания пилотам.

Таким образом, можно исключить "загадочные" падения самолетов на взлете.

Юрий ДОЦЕНКО,

бывший пилот, выпускник Качинского высшего военного авиационного училища летчиков и Московского авиационного института.

ОТ РЕДАКЦИИ:

Наш многолетний автор, чьи публикации в этом году стали самыми читаемыми, сегодня живет в Канаде, но ежегодно приезжает в Сочи. Его открытое письмо Трампу с пожеланиями победы, опубликованное месяц назад в "Черноморской здравнице", стало пророческим. В ноябре Юрий Васильевич принес в редакцию статью, которую пока не публикует ни одно специальное издание. Может, нам и нашим читателям удастся привлечь внимание к этой проблеме?

Опубликовано в газете "Черноморская здравница" №135 от 29.11.2016г.

Поделиться в социальных сетях:

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены